پس از اشغال نظامی ایران به دست متفقین در شهریور ماه ۱۳۲۰ش/ اوت ۱۹۴۱م، دولت انگلیس و اتحاد جماهیر شوروی، در ۹ اسفند ۱۳۲۰ش/ ۲۸ فوریه ۱۹۴۲م، یک پیمان اتحاد سه جانبه با ایران منعقد کردند. دو دولت، مشترکا متعهد شدند تمامیت ارضی، حاکمیت و استقلال سیاسی ایران را محترم بشمارند، ایران نیز به آنان اجازه داد از وسایل ارتباطی سراسر کشور، از جمله راه‌آهن، جاده‌ها، بنادر و خطوط تلگرافی استفاده کنند.

پس از اشغال نظامی ایران به دست متفقین در شهریور ماه ۱۳۲۰ش/ اوت ۱۹۴۱م، دولت انگلیس و اتحاد جماهیر شوروی، در ۹ اسفند ۱۳۲۰ش/ ۲۸ فوریه ۱۹۴۲م، یک پیمان اتحاد سه جانبه با ایران منعقد کردند. دو دولت، مشترکا متعهد شدند تمامیت ارضی، حاکمیت و استقلال سیاسی ایران را محترم بشمارند، ایران نیز به آنان اجازه داد از وسایل ارتباطی سراسر کشور، از جمله راه‌آهن، جاده‌ها، بنادر و خطوط تلگرافی استفاده کنند.

 

اصلاحات میلسپو در ناوگان حمل‌و‌نقل ایران 

 

به موجب این پیمان، بیشتر کامیون‌ها و واگن‌های راه‌آهن که معمولا برای حمل محموله‌های ایران از بنادر، به نقاط دیگر کشور به‌کار گرفته می‌شد، در راه رساندن مواد و مهمات به روسیه بسیج شدند و قسمت اعظم تسهیلات حمل و نقل و ارتباطات، تحت کنترل ارتش‌های بریتانیا و آمریکا درآمد. این وضعیت باعث شد عمل اجتماع‌آوری غله و توزیع آن در کشور با مشکل روبه‌رو شود. قبل از سال ۱۳۲۰، رفت و آمد مردم سطح متوسط در شهر تهران و از شهری به شهر دیگر، با اتوبوس صورت می‌گرفت.

متفقین یکصد دستگاه از این اتوبوس‌ها را برای لهستانی‌های مقیم ایران اجاره کردند. اگرچه پس از مدتی نصف این اتوبوس‌ها مجددا در اختیار دولت ایران قرار گرفت اما به علت نداشتن لاستیک، اتوبوس کافی در دسترس مردم نبود؛ همچنین ۴ هزار دستگاه کامیون در کشور موجود بود که از این تعداد، حدود ۴۰۰ دستگاه کامیون را ماموران شوروی برای نیاز خود ضبط کردند.

 

از آن به بعد کامیون‌های موجود هم از این جهت که لاستیک نداشتند به تدریج از کار افتادند؛ این وضعیت موجب شد میزان کرایه کامیون‌ها بالا رفته و دولت و وزارت خواربار برای حمل غله و مواد غذایی، کامیون کافی در اختیار نداشته باشند. در این میان وزارت  جنگ اصرار می‌کرد که برای رفع غائله ایل قشقایی شیراز که شورش کرده بودند، نیازمند بیست دستگاه کامیون است. پس از انجام مذاکرات فراوان با متفقین، قرار شد برای اسان امر باربری در ایران، هدایت‌ای تشکیل شود و کار حمل و نقل مملکت را به‌دست گیرد. متفقین وعده دادند همان‌طور که برای رفع نیاز خودشان، لاستیک به کامیون‌داران می‌دهند، به هدایت باربری ایران نیز لاستیک بدهند.

در این میان بسیاری از کامیون‌داران به دلیل پست‌بودن کرایه‌ای که از طرف دولت تعیین شده بود برای بازار آزاد کار می‌کردند. این وضعیت، مشکلات فراوانی در قسمت‌های مختلف کشور ایجاد کرد؛ مواد اولیه و سوخت به کارخانه‌ها نمی‌رسید و وزارت کشاورزی نیز برای حمل پنبه و ذرت و لوازم دفع ملخ معطل بود. وزارت پست و تلگراف نمی‌توانست مکاتبات مردم را ماهانه به دست آنان برساند و چون غالبا سیم‌ها در خدمت متفقین بود، ارسال تلگراف نیز ۱۰ یا ۲۰ روز طول می‌کشید.

پیشنهاد ویژه :   سرگرمی ، تفریحی : دوران روحانی مانند دوران هاشمی امنیتی است/ رئیسی در جریان محدودیت‌های رئیس دولت اصلاحات نبود

 

در این وضعیت، برای استفاده از حیوانات بارکش نیز دو مانع بزرگ وجود داشت؛یکی اینکه ظرف چندسالی که استفاده از کامیون در ایران رواج یافته بود، به تدریج از تعداد چهارپایان بارکش کاسته شده و آنچه که باقی مانده بود، کار حمل و نقل را در میان دهات و مسافت کم انجام می‌دادند؛ دیگر اینکه به دلیل قحطی و گرانی جو و علوفه، توسعه این کار امکان‌پذیر نبود.

 

سرانجام به دلیل وجود مشکلات اقتصادی فراوان، مجددا مساله استخدام مستشاران خارجی پیش روی دولت ایران قرار  گرفت. به دلیل سابقه مثبت دکتر آرتور چستر میلسپو، در ماموریت دوره قبل، مجددا از وی دعوت شد برای سر و سامان دادن به وضعیت آشفته فعلی به ایران بیاید. پس از قبول درخواست دولت ایران ازجانب میلسپو، مجلس دوره سیزدهم شورای ملی، در تاریخ ۲۱ آبان ۱۳۲۱ش/ ۱۲ نوامبر ۱۹۴۲م، قانون استخدام دکتر میلسپو را با سمت رئیس‌کل دارایی ایران تصویب کرد.

در مورد موضوع پیش‌رو، منبعی که اطلاعات دقیقی در اختیار پژوهشگران قرار دهد وجود ندارد. در کتاب‌های «اهمیت استراتژیکی ایران در جنگ جهانی دوم» و «ایران و قدرت‌های بزرگ در جنگ جهانی دوم»، تنها به وضعیت حمل و نقل کشور از شهریور ماه ۱۳۱۸ تا ۱۱ شهریور ۱۳۲۴ (سپتامبر ۱۹۳۹ تا ۲ سپتامبر ۱۹۴۵)، پرداخته شده و اثری از اقدامات میلسپو در زمینه حمل و نقل دیده نمی‌شود؛ در کتاب «آمریکایی‌ها در ایران» که نوشته شخص میلسپو و کتاب خاطرات وی است، به صورت کلی و گذرا به موضوع مورد نظر پرداخته شده است؛ بنابراین برای تنظیم مقاله، به گردآوری و مطالعه منابع دیگری همچون روزنامه اطلاعات، اسناد و مذاکرات مجلس پرداخته شد.

 

از روزنامه اطلاعات سال‌های ۱۳۲۲ و ۱۳۲۳ که شرح اقدامات اقتصادی میلسپو در بسیاری از زمینه‌ها به‌خصوص در زمینه حمل‌و نقل و گزارش‌های ماهانه او درج شده، اطلاعات مفیدی اخذ شد. استفاده از آن دسته از اسناد مرکز اسناد و تاریخ سیاستمداری وزارت امورخارجه و اسناد سازمان اسناد ملی که مربوط به اقدامات میلسپو در قسمت حمل و نقل می‌شد، پژوهشگر را در تنظیم و تکمیل این مقاله یاری کرد.

 

همچنین از مذاکراتی که پیرامون این موضوع در برخی جلسات مجلس دوره سیزدهم و چهاردهم شورای ملی انجام شده، استفاده شد. روش پژوهشی مقاله به صورت توصیفی و اسنادی است. مقاله پیش‌رو سعی دارد به این سوال اساسی پاسخ دهد که چرا اصلاحات میلسپو در حوزه حمل و نقل چندان قرین موفقیت نشد. فرضیه مقاله پیش‌رو این است که اصلاحات فراوان میلسپو در این زمینه، به دلیل عدم کارشناسی صحیح و همچنین نیاز متفقین، نتیجه مطلوب را به همراه نداشت.

پیشنهاد ویژه :   شمس آباد نیوز : اینستاگرام جالب یک پدربزرگ ۷۵ ساله

یکی از دلایل عمده وضعیت وخیم حمل و نقل، در دست زدودن بسیاری از وسایل و راه‌های ارتباطی از سوی متفقین بود (الهی، ۱۳۶۱:۲۰۶). قسمتی از راه‌آهن سراسری، یعنی از بندر شاهپور (امام خمینی) در جنوب تا تهران، تحت کنترل انگلیسی‌ها و از تهران تا بندر شاه (بندر ترکمن) در کنار دریای مازندران دست روس‌ها بود.

 

متفقین بسیاری از فرودگاه‌های کشور را نیز در اختیار داشتند و تنها فرودگاه مهرآباد در اختیار دولت ایران بود (ذوقی، ۱۰۱ و ۱۰۲). برای سهولت متفقین در امر ارسال مهمات به روسیه، اقدامات فراوانی از سوی ایرانیان انجام شد (خان ملک یزدی، ۱۳۶۲:۱۳)؛ به عنوان مثال در پاییز ۱۳۲۰ش/ ۱۹۴۱م، برای خالی کردن بار کشتی‌ها که کار مشکلی بود، کارگران ایرانی همدستی‌های فراوانی کردند و نیز برای توسعه بندر بوشهر، با منابع مالی منطقه اقدامات فوق‌العاده مهمی انجام شد.

 

همچنین زمانی که برای حمل و نقل از جاده‌ها، نیاز به عده بسیاری راننده بود، به سرعت آموزشگاهی تشکیل شد و ایرانیان در آنجا رانندگی آموختند (اطلاعات (۷/ ۱/ ۱۳۲۲)- شماره ۵۱۲۹، ص۲). به طور کلی، متفقین پس از پایان جنگ جهانی دوم، ایران را پل پیروزی خود می‌نامیدند (مذاکرات مجلس چهارده، (۹/ ۹/ ۱۳۲۳)، جلسه ۷۹).

اگرچه میلسپو پس از ورود به ایران، به مذاکره با مقامات انگلیسی پرداخت و از آنها خواست تا مقداری از ظرفیت حمل و نقل را برای انجام عملیات ضروری به ایران اختصاص دهند و در نتیجه مقامات انگلیسی متعهد شدند برای حمل اجناس غیرنظامی به وسیله راه‌آهن از بنادر خلیج‌پارس، روزانه ۲۶۰ تن ظرفیت واگن، به دولت ایران اختصاص دهند؛ اما با این وجود دولت به اندازه کافی کامیون در اختیار نداشت تا موجبات حمل و نقل غله را فراهم آورد.

 

شریدان، رئیس آمریکایی وزارت خواربار ایران نیز در سال ۱۳۲۱، برای خرید ماشین‌آلات جدید از شوروی و سپس از آمریکا، اقداماتی انجام داد ولی موفقیتی در این زمینه به‌دست نیامد (سازمان اسناد ملی ایران، شماره مدرک ۲۴۰۰۱۳۹۷۰، محل در آرشیو ۲۱۵ق ۳آآ۱. ص۱۱). کمبود وسایل باری، به‌خصوص کامیون برای حمل غله از منطقه‌ای به منطقه دیگر، باعث ایجاد مساله بحران نان در سال ۱۳۲۱ شد که مشکلات فراوانی را به دنبال داشت.

 

مشکل دیگر، مربوط به عدم حمل کالاها از گمرکات و انبارهای دولتی برای استفاده مردم بود. در این میان بسیاری از کالاهای دولتی، به صورت صحیح و با سرعت بالا حمل و توزیع نمی‌شدند که این مساله کمبود کالاهای موردنیاز و مصرفی مردم را در پی داشت (اطلاعات (۲/ ۲/ ۱۳۲۳) شماره ۵۴۴۶. ص۳).

به این ترتیب اقتصاد ایران پس اشغال کشور به دست متفقین در شهریور ماه ۱۳۲۰، در مرحله سقوط قرار گرفت و این مساله تهدیدی برای متفقین به‌شمار می‌رفت زیرا ایران به عنوان تنها راه امن و نزدیک برای همدستی‌رسانی به روسیه محسوب می‌شد. عدم توانایی سازمان‌ها و دستگاه‌های دولتی ایران در برخورد و مقابله با مشکلات ناشی از جنگ، یکبار دیگر مساله استخدام مستشاران خارجی را برای دولت مطرح کرد (کیانی، ۱۳۷۹:۵۳). پیشنهاد استخدام مستشاران خارجی برای دولت ایران، برای اولین‌بار بواسطه سر ریدر بولارد، سفیر انگلستان در تهران مطرح شد.

پیشنهاد ویژه :   شمس آباد نیوز : شمس آباد - کلاه دوم بر سر خریداران حواله پژو ۲۰۰۸

 

وی معتقد بود ایرانی‌ها قادر به هدایت امور خود نیستند (سرریدر بولارد، ۱۳۶۲:۸۸). دولت انگلیس از عدم تمایل ایرانیان به استخدام مستشار انگلیسی‌ و علاقه آنان به مستشار آمریکایی کاملا آگاه بود. استخدام مستشار در کل به نفع انگلیسی‌ها نیز بود زیرا هرج و مرج و نارضایتی مردم به دلیل شرایط بد اقتصادی، منافع انگلیس را چه در مناطق نفتی ایران و چه در هندوستان به‌خطر می‌انداخت (یسلسون، ۱۳۶۸: ۲۴۳). قوام‌السلطنه نخست‌وزیر وقت، در این اندیشه بود که مجددا میلسپو را برای سر و سامان دادن به وضعیت آشفته مالی ایران استخدام کند اما این اقدام در دوره سهیلی عملی شد؛ از این‌رو لایحه استخدام میلسپو را به مجلس برد (عاقلی، ۱۳۷۷: ۲۸۹).

وی همکاری و نزدیکی با آمریکا را یکی از اصول اساسی سیاست خود قرار داد (کیانوری، ۱۳۷۶: ۲۷۳). در آن دوره، اکثر ایرانیان از سیاست همکاری با آمریکا استقبال می‌کردند زیرا مردم ایران از دو قدرت شوروی و انگلستان بیم داشته و به سیاست این دو کشور مشکوک بودند، در حالی که آمریکا از نظر جغرافیایی بسیار دور از ایران بود و نمی‌توانست دارای منافع ارضی در ایران باشد (ذوقی، ۱۳۶۸: ۱۶۳). به این ترتیب میلسپو در ۲۱ آبان ۱۳۲۱ ش/ ۱۲ نوامبر ۱۹۴۲م، با سفارش سر ریدر بولارد و قوام و همچنین با پشتیبانی وزارت خارجه آمریکا، در دوره کابینه اول سهیلی با اختیارات وسیع و با عنوان رئیس‌کل دارایی استخدام شد. این‌بار نیز ماموریت وی این بود که اصلاحاتی در وضع مالی و اقتصادی ایران انجام دهد (ابتهاج، ۱۳۵۷:۱۱۱).

از دلایل عمده علاقه دولت ایران به استخدام میلسپو، موفقیت او در دوره اول ماموریتش از آبان ماه سال ۱۳۰۱ تا خرداد ۱۳۰۶ش/  اکتبر ۱۹۲۲ تا مه ۱۹۲۷ م بود (صداقت کیش، ۱۳۵۷:۱۳). در دوره اول که همزمان با حکومت رضا شاه بود، میلسپو با سمت رئیس کل مالیه ایران استخدام شد و توانست نظام مالیاتی را به میزان قابل‌ملاحظه‌ای منطقی کند؛ با تکیه بر قدرت رضاشاه، وی توانست مقدار زیادی از مالیات‌های عقب‌‌افتاده برخی خوانین و ثروتمندان را دریافت کرده و همچنین ترتیبی داد که حقوق کارمندان که همیشه به تاخیر می‌افتاد به‌موقع پرداخت شود (مکی، ۱۳۷۴: ۱۷۸).

 

با اقدامات او، وضعیت بازنشستگان که تا آن زمان نامشخص بود منظم شد؛ همچنین توانست قرض‌های بانک شاهنشاهی را بپردازد (گازیوروسکی، ۱۳۷۱: ۱۱۶). دولت ایران تا قبل از آمدن میلسپو، اصولا بودجه سالیانه و دخل و خرج نداشت اما وی توانست قانون بودجه را تکمیل و اجرا کند. همچنین توانست ادارات مختلف را که از وزارت مالیه گسستن و به وزارت جنگ انتقال داده شده بودند، دوباره به وزارت مالیه برگرداند(عاقلی، ۳۲۱).

این خبر را به اشتراک بگذارید :